?繼去年銷量“踩剎車”之后，日系車企今年開門又遇冷，三大品牌再次折戟。
近日，日系三巨頭接連發布了最新在華銷量數據。數據顯示，2023年1月，豐田在華新車銷量降至113800輛，同比減少23.5％；本田降至64193輛，同比下降56.2％，最慘的當屬日產，銷量僅為47521輛，同比大跌64.4%。
(資料圖片僅供參考)
對此，三家車企給出的解釋基本差不多：國補退場，春節假期影響進店顧客人數。客觀來說，1月份確實不算銷售旺季，但從銷量走勢上來看，三家日系車企實際已接連幾個月同比銷量出現下滑。
因此，對于三大日系品牌而言，持續出現銷量低迷已然說明問題。
在華銷量遭遇最差記錄？
2022年，日系汽車品牌顯現衰落苗頭。
根據豐田發布的2022年在華銷量數據，全年累計銷量194.06萬輛，同比下滑0.2%，也是十年來豐田在華首次銷量下滑。不僅如此，豐田在日本本土、北美市場也同樣下滑了12.66%和9.6%。
而本田在2022年在華銷量累計137.31萬輛，同比下滑12.1%。這也是本田在華連續第二年出現同比負增長，并且相比于上一年的4.0%的下降，跌幅在不斷擴大；日產乘用車（包括日產、啟辰、英菲尼迪品牌）2022年在華累計銷量為90.2萬輛，同比下滑21.4%，首次跌破百萬輛。其中銷量擔當日產品牌銷量為80萬輛，同比下跌23.6%。
除了兩田一產，馬自達在2022年的銷量也同樣低迷，全年銷量10.40萬輛，同比下滑21.43%，已經到了岌岌可危的地步。
日產腰斬，本田暴跌，豐田疲軟，面對日系三巨頭全線崩潰，業界普遍認為，電動化發展相對滯后，一定程度上拖累了日系車企的整體表現。
從戰略角度來看，一直以來，日本政府及車企都將氫能源視為“未來的能源革命”。但是受制于技術壁壘和市場規模限制，日系氫燃料汽車很難得到市場的認可。銷量上的瓶頸直接擾亂了日系汽車的發展規劃，除了豐田，本田和日產都已先后放棄了氫燃料汽車的研發，轉投電動車的懷抱。
可即便如此，日系車企似乎都并未完全放棄在這一領域的探索。（前）豐田CEO豐田章南更是不止一次在公開場合表達了對純電動車的不屑，純電車存在過度炒作的嫌疑，并不是大家所說的那樣是汽車行業唯一的出路，混動車一樣可以節能減排。
一方面，在氫燃料和混動領域的技術掌控，讓日系車企很難舍棄壟斷地位。另一方面，日系車企們又不得不向政策以及電動化市場做出妥協，陷入不得不改變的僵局。
不止是日系車企，傳統車企中的德系、美系巨頭們都面臨著象大難轉身的困境。正當這些傳統巨頭們猶豫不決之時，也給了國內傳統車企轉型以及新勢力品牌崛起的機會。
根據中汽協發布的2022年數據顯示，新能源汽車全年產銷分別達到705.8萬輛和688.7萬輛，同比增長96.9%和93.4%，市場占有率達到25.6%。其中，與上一年相比，純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車產銷繼續保持高速增長。
面對特斯拉和比亞迪為首的新能源車企的強勢崛起以及不斷被蠶食的市場份額，日系汽車品牌們不得不加速轉型電動化，以適應新的市場需求。
電動化這場仗不好打
對于日系車企來說，經歷了氫燃料這條路受挫之后，沒有什么比改變現狀來的更為重要。
不久前，豐田宣布了一項重大人事調整：4月1日起，現任雷克薩斯總裁的佐藤恒治將接替豐田章男，出任豐田總裁兼首席執行官，而豐田章男將只保留集團董事長一職。從時機上來看，這次調整十分突然，但又似乎合理。畢竟豐田章男一直都是豐田電動化轉型的最大阻礙。
無論是從2021年底，豐田提出“投資 700 億美元用于電動汽車開發，其中 350 億美元將用于純電動汽車”的激進計劃，還是推出首款純電SUV車型bZ4X，都表明了豐田轉型的決心。
緊跟著豐田換帥之后，1月30日本田也傳出內部重大調整，宣布將成立一個新的部門（4月1日啟動），并整合相關電動車業務。新部門主要負責四輪事業的戰略職能和BEV的商品開發。根據規劃，2027年持續向國內市場提供10款e:N品牌純電動車；2030年后，本田在國內推出的所有新車型均為純電動車和混動等電氣化車型，不再投放新的燃油車。
除此之外，本田也在積極推進國內的電動汽車產能布局。目前廣汽本田和東風本田均在組建全新的電動汽車工廠，計劃2024年投產。
日產則計劃到2025年向國內市場導入9款純電動車型和搭載日產e-POWER技術的車型，電驅化車型銷量占車型總銷量的40% 以上。
不僅如此，東風日產還提出“十四五”期間對現有生產線進行改造，至少再導入2個以上新能源汽車平臺，使新能源汽車年產能達到20萬輛。
隨著主要日系品牌相繼發布全新的戰略升級規劃，全面擁抱電氣化，讓日系車打開了電動化轉型新局面。
但萬事開頭難，在電動化轉型方面，日系車已然是起大早趕晚集，而國內新能源汽車市場格局初定。接下來的日系車能否重塑燃油車時代的輝煌仍未定數。
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